diary

Chapt.1

チープトリックホームページへようこそ。ここではクラブのデモバイクの製作日記を書いていこうと思います。みなさんのご意見、ご質問をお待ちしています。
そもそもチープトリック立ち上げを提案したのはとりあえず代表者になっている私が作ったバイクのライダーであったＫ君によるものでした。彼とはまったくの偶然で知り合いその後二人あちこちのサーキットに出かけたものです。何年かそんなことをしてお互い仕事もいそがしくなって活動は中断していましたが去年暮れに今回の話が持ち上がり春ごろから正式に活動を始めました。以前より二人とも相当な変わり者であったため同じやるにしても人とは違うことをするというのはお互いに一致したところでした。そこで扱うバイクを選ぶにあたって
Ｋ君の意見を聴きタイホンダのＣＢＲ１５０に決定。といっても私は長い間バイクとは縁が切れていたのでホンダエイプは知っててもＣＢＲ１５０といわれてもなんのこっちゃわからん状況でした。初めてＣＢＲを見たときは結構大きなサイズなのでミニバイクとして走るのは相当厳しいかなというものです。その後フレーム、エンジンをバラしていくにつれてこの印象はさらに強まりました。
その時点で感じたこと。
１．とにかく重い、大きい（フレームもエンジンも）。
２．エンジンはメードインタイということで多少不安もありましたが開けたら相当考えて作られてあった。もともと日本のオフロードバイクのコピーなので当然かもしれませんが。大丈夫。
３．フレームは見えるところはちゃんとしてるが見えないところは適当に作ってある。最も気に入ったのがシフトリンクのジョイント。これは絶品。ロッドエンドと思ってゴムブーツをはずした　ら針金（ロッドというよりは針金）を曲げて割りピンでとめてあった。その他溶接のやりかたにしても日本人ならもうちょっと丁寧にやりそうなのにというようなとこばかり。技術的
　には問題ないと考えたら上手に手を抜いてある。逆にカッコばっかりの国産バイクも見習う点も多いのでは。
４．フレームのディメンジョン（寸法）については走るコースにもよるがホイルベースが長すぎるのと車高が高すぎる（ノーマルなので当然かもしれませんが）。
　全般的にはよくできてるという印象でした。

Chapt.2

今までやったチューニングをこれから順番にご紹介していきますがまずはフレームとエンジンに分けてエンジンから書いていこうと思います。
以前にはこのタイプのエンジンをさわったことがなかったのでまず完全にバラバラにすることから始めました。シリンダーヘッドは結構よく考えられているようでした。なにより１５０ｃｃの排気量のヘッドですからエイプ等のシングルカムエンジンよりははるかにバルブ面積やポートの大きさも大きく１２５ｃｃの排気量で使うならほとんど拡げる必要もないかと思いました。今回はデモカーとして基本的な性能を調べたかったので排気量は１５０ｃｃのまま、カムシャフトも一応ノーマルでポートはそこそこ拡げてＦＣＲ３２が装着できるまでにしました。ノーマルのインシュレーターを使ってますがキャブ側アダプターを制作。このキャブ、ＦＣＲシリーズの最新作らしくて今までのＦＣＲ比べてとても扱いやすくなっています。３２ｍ/ｍもあるけど低速も十分
トルクが出ます。続いてシリンダーですが今回バラしてるエンジンは走行６０００ｋｍの中古なんですがクランク、クラッチ、ミッション等は摩耗もなく丈夫な印象を受けましたが唯一シリンダーは結構傷があり材質的にたいしたことはないような印象です。ヘッドガスケット側のアタリをきれいにしたいのと圧縮をちょっと上げたかったので面研０．４ｍ/ｍ。４ストエンジンの場合
ヘッドを削ると燃焼室の形が変わったりするのでりシリンダーを削った方が無難です。ピストンは可もなし不可もなしそのうちハイコンプを探したいと思ってます。今回加工もなし。
クラッチ、ミッションも通常のもので加工なし。点火、発電系統は大幅に変更。まずダイナモ（ちょっと表現が古いかな？）つまりこのバイクにはフライホイルと兼用のマグネットローターつまりフラマグ（またこれも古いかな）が採用されてますがノーマルＣＢＲの絶望的にふきあがりの遅いのを解消するためにこれをはずします。セルモーターもはずすのでセルのオーバーランニングクラッチもはずし。ローターのコア（芯）だけにしてその外周にトリガー（ピックアップコイルの前を通過する鉄のくちばしみたいなやつ）を取り付け。近々販売しますのでまた写真で
説明します。点火系について、もともとバッテリーＣＤＩになってますのでこの改造でチャージしない点火システムになってしまいました。そのためバッテリーは約２時間走行であがってしまうので耐久なら一度は交換の必要あり。しかしながらこの改造でまったく違う性格のエンジンに生まれ変わります。それとエンジンＥＣＵはノーマルのままではリミッターの制御がかかるのでレース用に交換した方がベター。１４０００～１５０００ｒｐｍは確実に回ります。クランクシャフトは非常に重いがとっても丈夫。バランサーについては物語があるのでまた次回に。

Ｃｈａｐｔ．３

クランクシャフトについて強度はありすぎるくらいだという印象です。つまりはここまで丈夫でなくても問題ないのでバランスウエブの重量を減らして回転慣性重量を減らしたい。まずてっとり早いところでバランスシャフトをはずしてしまうことにしました。以前も何度かはずしたことがあるのでさほど気にはしてなかったのですがＫ君はこの点について全く違う意見をもっていました。エンジンのバランスとは設計の時点でトータルのダイナミックバランスを考えて作られているものでクランクとバランサーとは別個には考えられないというものです。しかしこれとはちょっとちがうのがこっちの考えでバランサーとは単にエンジン（車体というべきか）全体の不快な振動を打ち消す（ごまかす）ためのものであってクランク単体で考えたらそれだけでバランスがとれていたらいいんじゃないかなということです。今回はすでにはずしてしまったので無しで組み立てることにしました。はたして結果は。